对李牧来说，如果要做汽车产业，绝不可能只做一个特斯拉。
    就算新能源汽车是大势所趋，但这个大势要在全球范围内铺开，还有很长的路要走。
    即便在国内，想要真正做到汽车销量里，新能源汽车与燃油车比例五五开，估计最要也要2020年以后，甚至2030年以后。
    在这之前，汽车市场的大部分江山，还是会被传统燃油汽车霸占。
    而且，李牧最喜欢做的事情是资源深度整合，这种整合不是要把捷豹、路虎或者沃尔沃整合进特斯拉，成为一个更牛的特斯拉，而是要把捷豹、路虎、沃尔沃以及特斯拉相互整合，整合成更牛的特斯拉、更牛的捷豹、更牛的路虎以及更牛的沃尔沃。
    把特斯拉在电传动上的优势拿出来，把捷豹在豪华轿车、运动跑车上的优势拿出来，当然，趁他们还没有衰退的太严重之前；把沃尔沃在家用乘用车上的优势以及在安全驾驶上的优势拿出来，再把路虎在四驱、全地形适应上的能力拿出来。
    沃尔沃的产品线虽然很全，但一直相对小众，光靠他自己，累死也不可能卖的过丰田，但是如果沃尔沃搭配特斯拉，走混动路线，或许就能在混动这个方面弯道超车，直接把现阶段混动最强的丰田赶超过去。
    混动车、新能源车在前期虽然销量不大，但是在社会精英阶层的影响力还是很强的，在美国，类似硅谷这样的精英聚集地，盛行一种特殊的道德优越感。
    就比如那些互联网公司的大佬，身家上亿美元，住着上千万美元的豪宅，却非要开着一辆几万美元的丰田普锐斯，为什么？就是因为他们需要这种道德优越感。
    当他们开着几万美元的普锐斯出门的时候，他们就有一种强烈的、“我在保护地球”的优越感，然后就可以站在高处，用批判性的眼光，去看待那些开普通燃油汽车，甚至大排量燃油汽车的普通人。
    所以丰田普锐斯才会在北美的精英阶层备受追捧，企业ceo、高管、大学教授、基金创始人，几乎人手一辆普锐斯。
    未来，纯电的特斯拉，混动的沃尔沃，有可能就会成为这些精英阶层的新宠。
    随即，李牧询问戴维森“有件事我想拜托你帮忙，能不能帮我约个时间跟福特高管聊一聊，我对他们手里的沃尔沃以及捷豹路虎感兴趣，如果他们有兴趣出手，我可以考虑拿下来。”
    说着，李牧又道“对了，如果有其他汽车方面的资源，也麻烦帮我介绍一下。”
    戴维森惊讶的问“你想把沃尔沃、捷豹、路虎都买下来？”
    李牧嗯了一声，说“如果价格合适的话，都买下来也不是不可以。”
    戴维森说“可是这三个品牌现在都在亏损，而且亏损的还挺严重，恕我直言，你现在没有汽车领域的相关经验，，没有一支专业的团队帮你搞定全球的供应商以及销售网，短期内根本不可能盈利，最后很可能会是一笔巨大的损失。”
    李牧笑道“不要紧，再过段时间就要开始启动ipo相关工作了，一旦顺利上市，至少会募资数百亿美元，随便拿出十分之一来，也足够把这些品牌拿下了，至于亏损更无所谓，就当是玩了。”
    说着，李牧又道“说不定明年我就弄个拉力车队，再过两年就弄个f1车队了。”
    陈泽做梦都想着弄个车队，但也不敢奢望搞f1，现在正弄着一帮卡丁车手，在顺义的赛车场每天训练，在他的规划里，将来能弄一个三级方程式车队就已经是他最大的梦想了。
    至于为华夏培养出一位真正的f1赛车手，这基本上是陈泽做梦都不敢想的事情，一级方程式赛车手的要求极其苛刻，多数都是从小就开始接受系统训练，从五六岁坐进卡丁车起，就不断的烧钱烧钱烧钱，一路烧到20岁，不但要有足够的钱烧下去，还得有足够的天赋，不然也熬不出头。
    培养f1赛车手，一定程度上比培养一位一线球员还要困难，起码足球不是一项烧钱的运动，天赋足够的情况下，有一个足球就够了。
    巴西那么多在街头土坷垃地踢球的少年，很多人最后成了一线球员甚至世界顶尖球员，但没听说过谁在贫民窟蹬前驱三轮，能把自己蹬成f1赛车手的。
    所以，李牧的想法，跟陈泽不一样。
    陈泽是想培养出一位华夏f1车手，李牧更想搞一个属于华夏的f1车队。
    比方说今年买了沃尔沃、捷豹、路虎，然后就去国内搞个新的品牌，新品牌很简单，直接把这三个品牌的技术整合到一起就行了，如果国内团队整合不好也不要紧，自己重金砸去挖最顶尖的团队，德国人、日本人或者瑞典人、意大利人，不就是钱吗？牧野科技有的是钱。
    等新品牌搞起来了，就直接砸钱搞车队，无论是拉力赛，还是英国房车赛，还是方程式，只要是砸钱能搞定的，都砸钱来做。
    先砸钱从三级方程式的底盘以及引擎供应商手里买现成的，把三级方程式车队搞起来，再砸钱到欧洲买顶尖的f1技术以及车队人才，雇佣海外车手，哪怕整个车队连车手带后勤全是洋人也没关系，因为它的总部基地在华夏，车队以及品牌的归属在华夏。
    只有这样，才能够把这项运动的真正精髓引入到华夏去，让华夏人民意识到，我们自己有这个东西，而且就在我们自己家里，这远比举全国之力培养那么一两个人才，然后送到海外去要好得多。
    换句话说，如果国内能够有水平足够高的足球联赛，那么把国内球员送到五大联赛，就不如放在国内联赛更合适，因为大环境的提升，永远比个体的提升要强得多得多。
    如果华夏真的培养出一位f1赛车手，而国内又没有车队的情况下，这位赛车手就只能在其他国家的车队里、披着其他国家的战袍征战f1，万一技术实力达不到绝对出色，一直吊车尾，那存在感简直弱到掉渣，很难激起国内民众对这项运动的真正热情。
    但是，如果把一个车队引入华夏，就等于是搬进来一整套的体系，自己还不会不要紧，先花钱请外国人来搞，只要这套体系搬进来，终有一天能够把华夏的车手，华夏的工程师团队培养起来，到那个时候，整个国内的汽车产业都会有所提升。
    一旦体系有了，整体实力上来了，好的车手必然也会陆续被发掘培养出来。
    戴维森有些搞不明白李牧的趣味。
    如果是爱好，那搞搞足球俱乐部也就算了，毕竟足球俱乐部花不了太多钱，而且不牵扯到什么产业链、供应链、销售链的问题。
    汽车跟足球俱乐部那可真是差别大了，看起来一个汽车品牌好像很风光，但除了能赚钱的那几个顶尖品牌之外，剩下的基本上都很苦逼。
    一半以上的汽车品牌是亏损或者微盈利的，投资几亿甚至几十亿美元搞这么一个企业，一年亏大几千万甚至上亿美元真的是太正常了，也有十亿美元级别的汽车品牌，辛苦一年下来净利润只有几十万美元的，无论前者还是后者，对持有人来说，都是一块烫手山芋，一个盘不活的巨大资产。
    福特就是个标准例子，困难时期，手底下的几个品牌都亏的一塌糊涂，捷豹一个季度就能亏掉上亿美元，一年亏损几个亿。
    沃尔沃和路虎则是时好时坏，这个时好时坏，坏是指一年亏掉几亿美元，好是指一年亏个几千万。
    而且，大型工业的亏损，就跟失去动力的飞机差不多，上百吨重的重量从上万米高空直愣愣的栽下来，想救活它谈何容易。
    随便一个汽车品牌的生产线，占地面积都不可能小得了，用地成本、厂房车间的建造以及维护成本、设备的维护、更新、折旧成本，都是大数目。
    运营一条生产线，至少得有上千名工人，光是人力开支就是一笔天文数字；
    还需要一支成本高昂的研发团队、管理团队、销售团队，这成本一点也不比生产线工人低；
    不仅如此，想造车，就要从全世界数百个供应商手里采购各种零部件，美元向长了翅膀一样，从工厂飞向世界各地。
    庞大的生产线一开起来，就等于是一捆一捆的美元一刻不停的往里扔，扔进去的是钱，造出来的是车，车运往世界各地，再换回钱来投入到生产线，如此便是一个跨越全球的大循环。
    但是，车卖不掉怎么办？成本一直投，出来的产品却换不成钱，或者换不到足够的钱，一个月持续不断的投入了一亿美元，除了一堆库存车之外，只回来五千万美元，这一下就是五千万美元的缺口，想维持生产线不停，就只能再往里面砸五千万。
    这时候，车打不开销路，无论是厂家还是经销商手里，库存车越来越多、资金压力越来越大，最后没办法就只能降价销售，否则经销商怕是先扛不住要退网了。
    作为一个十几亿甚至几十亿美元估值的汽车企业，面对每年数亿美元的亏损，几乎是无力回天的，可是生产线又不能停，一旦生产线停了，经销商、工人立刻就会作鸟兽散，那样一来，整个品牌瞬间陷入瘫痪，这个估值十几亿甚至几十亿美元的车企就会立刻变得一文不值。
    这种时候，扛不下去的车企唯一的办法，就是趁着还没凉透，找个大型汽车集团把自己卖掉，大型汽车集团往往觉得自己体量大，渠道广，赚钱的实力也比较强，自以为能让这个品牌起死回生，于是决定抄底一把。
    只不过福特运气不好，几次抄底都抄在了半山腰上。
    不过，戴维斯并不知道，福特不只是在半山腰抄过底，还在山底下割过肉。
    沃尔沃、捷豹、路虎，都是福特的“抄底之作”，最后亏得一塌糊涂，没办法只能低价卖掉，结果被别人抄了个真正的底。
    现在，李牧想做的，就是提前抄福特的底。